10月26日，英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye敲响纳斯达克的钟声，发行价每股21美元，估值定格在167亿美元。这家被外界视为“全球自动驾驶霸主”的科技股，首日收盘股价为28.97美元/股，涨幅38%。
38%的涨幅看似不错，但对于英特尔来说，此时将Mobileye强推上市，无异于忍痛割肉。毕竟在2017年，英特尔可是花了153亿美元买下Mobileye，搞了这么多年，现在不到170亿美元估值打包上市，算上通货膨胀，放银行利息可能都会比这高。
要知道，自动驾驶是整个新能源食物链顶端的存在，而Mobileye一直在这赛道深耕，作为早年间自动驾驶的霸主级别人物，单靠一颗算法芯片就能垄断车企拿捏行业。2021年的时候，英特尔对Mobileye的期望值是至少500亿美元高估值，转眼不到一年，骨折到三分之一。
自动驾驶先行者，曾占据ADAS(高级辅助自动驾驶)七成市场的Mobileye，最近两三年遭遇了车企的去“Mobileye”化，特斯拉转向自研，宝马牵手高通，“蔚小理”等造车新势力企业投向英伟达、地平线。
估值缩水、车企订单丢失、自动驾驶始终无法突破L3级别，在新一轮的自动驾驶产品竞争中，占据先发优势的Mobileye能否“亡羊补牢”，寻找到未来发展的破局点，避免科技圈王者走下神坛的故事在自己身上上演?
“上古神兽”Mobileye
目前，全球最大的15家汽车制造商中，有13家都是Mobileye的客户，截止2022年10月1日，Mobileye 的解决方案已经安装在大约800款车型中，芯片部署在超过1.25亿辆汽车中。这些数据心事，Mobileye的王者地位不容置疑。
根据东方证券的研报显示，基本L2级ADAS市场，Mobileye依然维持着75%的市占率，其在ADAS领域一家独大的局面还没有发生根本性转变。
其次，虽然有像特斯拉、蔚小理、宝马、大众这样的车企弃之而去，但传统的额Tier1，像安波福、采埃孚、法雷奥等厂商，在ADAS产品上也都对Mobileye有着很强的依赖。
毕竟，在整个汽车厂商中，能够有算法研发能力的Tier1和车企毕竟有限，而对于这部分客户来说，Mobileye具有先发优势，不管是芯片还是算法，相对来说更为成熟，所以在未来的一段时间之内，依然是一个不错的选择。
但汽车专家张翔则认为，Mobileye的技术路线发生了偏差，其产品主要使用传统的汽车电子或者软件编程模式设计自动驾驶算法。但现实生活中，自动驾驶场景太复杂了，用传统办法没法解决。现在的主流方法是用人工智能深度学习的办法，通过自我学习优化模型，提高自动驾驶的级别。
市场热度更高、更具有主流性的更高阶的自动驾驶方案，力不从心的Mobileye有些束手无措。
在整个汽车赛道进入“智能化”竞争的下半场之际，随着自动驾驶商业规模化应用的加速，Mobileye提供的算法+芯片解决方案，已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。
从500亿美元估值到167亿美元，市场的变化和Mobileye自身的策略都是影响这一数字的关键。
“该死”的特斯拉
如果一定要在Mobileye的编年史上找到最失意的时刻，那肯定是2016年与特斯拉的分道扬镳。
要知道，早年的特斯拉并没有自研自动驾驶芯片，从2014年开始特斯拉就选择了Mobileye来合作研发自动驾驶，在其量产车型上一直采用Mobileye的技术合作方案和EyeQ系列芯片。
不过这场新能源汽车颠覆者与自动驾驶王者的合作，或许从一开始就注定悲剧结尾，只是双方恩爱的时间有点太短了。
两年后，2016年7月的一场交通事故，让双方的合作彻底破裂。特斯拉转头选择了更友好、更开放的英伟达自动驾驶芯片。时至今日，在这场三个人的游戏中，Mobileye成为了唯一的输家。
英伟达凭借特斯拉这棵大树，共享了特斯拉在自动驾驶上的胜利果实。从今年发布的新车配置来看，面向L3级别及以上的车型，特别是新势力车企的旗舰车型大多采用的是英伟达的Orin芯片。
英伟达的成功可以说步步都踩在Mobileye的软肋上。
特斯拉和Mobileye分手的核心原因在于，Mobileye提供的车企的是一个封闭的黑盒方案，车企不仅不能修改其中的算法，而且还不能与Mobileye共享车辆数据。
这对于任何想要在新能源时代通过软件重新定义汽车的车企大佬来说，这种霸王条款搁谁都不能忍。按照上汽陈虹的“灵魂论”说法，Mobileye休想掐断我的命脉。
一向耿直的理想汽车CEO李想就在微博贴出了和Mobileye停止合作的理由—— 由于无法满足我们(理想汽车)智能驾驶的全栈自研需求(最重要的感知算法是黑盒子)。
相比之下，英伟达、高通、国内的地平线、黑芝麻等厂商，完完全全领会了“顾客就是上帝”这一真理，可以根据需求在开发的每一层进行相应的调整，甚至可以直接根据客户的需求进行深度的定制。
这样下来、车企不仅拿到了心心念念的数据主导权，还能够满足自主开发调整算法的定制化需求。而英伟达们则从Mobileye手中抢下了订单，短短几年间，后来者英伟达在声量上实现了与Mobileye的平分天下。
而对于未来趋势的判断上，Mobileye再次输给了英伟达。
Mobileye多次表示“算力不是唯一标准”，现在看来能够说出这句话，要么是高层碌碌无为睁眼说瞎话，要么就是掩饰Mobileye其实已经开始走下坡路的芯片研发生产能力。
从产品性能来看，目前Mobileye最新量产的EYEQ5芯片，计算力仅有25TOPS。即将推出的下一代EyeQ6芯片，算力也仅有72TOPS，而旗舰产品5nm大算力自动驾驶芯片EyeQ Ultra，也面临算力不够，且量产时间基本落后两年的尴尬问题。
△图源：车市物语
而市场需求呢，自动驾驶级别越高，产生的数据就越多，对芯片的算力要求也就越高。
一般来说，L3级别自动驾驶产生的数据量是2.3GB/s，对算力要求在129TOPS以上;L4级别自动驾驶数据量达到8GB/s，对算力要求达到448TOPS以上。
作为Mobileye的最主要的竞争对手，英伟达在2022年已经实现Orin计算力芯片供货，其单颗算力达到了250TOPS，已经被不少主机厂选中作为下一代的自动驾驶计算平台。在今年秋季的发布上，全新的Thor芯片，算力更是高达2000TOPS。
至于高通，虽然强项在于座舱芯片，但同样也将在自动驾驶领域发力。2023年，高通将开始供货满足L4/L5自动驾驶的芯片，算力达到700+TOPS。
无论是从迭代速度，还是算力指标，Mobileye都被竞争对手降维吊打，在中高端汽车芯片布局上，也仅拿下了极氪汽车这一家中国品牌。
车企出逃的集体焦虑
作为汽车行业未来的一个主要发展方向，任何一个有追求的主机厂，都会在智能驾驶的产品层面寻求领先，自主层面追求自研，这个趋势并没有发生任何改变。
从这个层面来说，车企出逃会在将来成为自动驾驶芯片公司的集体焦虑，并非Mobileye一家的问题。风头正盛的英伟达，也只是表面风光，脚下暗流涌动。
在2019年与特斯拉结束合作后，通用旗下的自动驾驶公司Cruise也计划抛弃英伟达的Orin芯片，自研自动驾驶芯片。公开资料显示，目前已推出自研自动驾驶芯片的企业为特斯拉和零跑汽车，正在推进自动驾驶芯片自研计划的企业有通用、小鹏、理想、蔚来等。这其中，大部分都曾经是或正是英伟达的客户。
车企自研自动驾驶芯片的好处很多，核心有两点。其一，可以更好地契合车企的自动驾驶软件算法，且软硬一体化开发能最大限度保证硬件能力的释放，以及更快的技术迭代;其二，对于大规模生产的车企来讲，芯片自研自控将在成本上有很好的回报。
对于为何放弃英伟达的Orin芯片，Cruise方面表示自动驾驶芯片太贵了，“因为我们的车型数量很少，所以没有和芯片商谈判的权利。因此我们必须掌握自己的命运”。
对于当下的自动驾驶芯片企业的现状，有业内人士认为，用一句话来形容最贴切：情况没有想得那么好，但也没想得那么糟。就如同Mobileye上市一样，即便是估值缩水，仍要迎难而上，在自动驾驶迎来大规模商业应用的爆发前夕，再次用资本的力量加速发展。
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